Otto- und Dieselmotoren erreichen heutzutage ja immer noch Wirkungsgrade von nur 40 bis maximal 45 %, und verbreiten dabei auch noch viel Schall und Rauch.  Zudem verbrauchen sie im Schnitt doppelt so viel, wie sie eigentlich benötigen. Da die CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr von 2010 bis 2050 um rund 70% sinken soll(t)en, stellt sich kurz- bis mittelfristig die Frage, wie eine Elektrifizierung zumindest eines Teils des Straßenverkehrs ohne die großen und ressourcenaufwändigen Batterien funktionieren könnte.

Im Prinzip gibt es dazu drei Lösungen: Oberleitungen, Induktion und Stromschienen.
Induktion wird zum Beispiel schon in einem koreanischen Freizeitpark eingesetzt (http://www.zukunft-mobilitaet.net/7424/zukunft-des-automobils/elektromobilitaet/kaist-olev-induktion-elektroauto-ladestrom/ ), sollen an dieser Stelle aber noch nicht weiter thematisiert werden.

Stromschienen funktionieren so wie auf der guten alten Carrerabahn, werden manchmal bei Straßenbahnen eingesetzt und werden auch schon von Volvo  getestet (http://www.elektromobilitaet-praxis.de/technologie-und-forschung/articles/408162/ ).
Auch diese sehr interessante Option soll hier mangels verfügbarer Informationen nicht weiter thematisiert werden.

Oberleitungen werden im deutschen Straßenverkehr nur noch in wenigen Städten für Oberleitungsbusse eingesetzt, aber die langjährigen Erfahrungen aus diesen Städten und aus dem Ausland bieten eine solide Datenbasis, um hier weiterzudenken. Bevor jetzt alle schreien, dass Güter sowieso gar nicht auf die Straße gehören, und wir dafür auch gar keinen Strom übrig haben: Es geht hier in erster Linie um das technische Potential von Oberleitungen und Stromschienen im Straßenverkehr.

Da der Aufbau dieser Systeme mit ungefähr 2 bis 4 Mio. € pro Kilometer nicht ganz billig ist, werden die Teststrecken zunächst auf kurzen, überlasteten Strecken mit hohem Güterverkehrsaufkommen getestet. Zum Beispiel testen Schweden, Los Angeles und Siemens bei Berlin momentan auf rund zwei Kilometer langen Teststrecken Oberleitungs-Lkw-Systeme. Mit diesen Systemen können die Vorteile der Elektromobilität (Energieeffizienz, Emissionsreduktion) insbesondere auf Strecken genutzt werden, auf denen der voll-ausgelastete Schienengüterverkehr nicht weiter ausgebaut werden kann. Das ist zum Beispiel in Los Angeles der Fall, wo zwischen Hafen und Schienenanschluss täglich 35 000 Pendelfahrten per Lkw anfallen.
Siemens träumt auch schon vom Aufbau eines solchen Systems für längere Strecken. Spätestens dann stellt sich natürlich die Frage, wo der Strom dann dafür herkommen soll. Und ob man das System dann nicht auch gleich für den (immer autonomer fahrenden) Pkw-Verkehr auslegen sollte. Die Geschwindigkeit von maximal 90 Stundenkilometern kann dabei von mir aus ruhig unangerührt bleiben. Außer vielleicht für die Fernbusse, die sollten dann als einzige auch überholen dürfen. Zu leistungsschwache, weil fossile Lkw könnten dann nämlich ganz von der Straße verbannt werden, was allein schon zu einer Verflüssigung des Verkehrs beitragen würde. Und den Strom könnte man dann je nach Tageszeit unterschiedlich teuer machen, und so den Verkehr zusätzlich regulieren. Möge diese Technik mit Weitsicht und mit Vorrang für die Bedürfnisse von Gesellschaft und Umwelt eingesetzt werden.

Aktuelle Lektüre dazu:
http://industriemagazin.at/a/18053 
http://www.zukunft-mobilitaet.net/9593/zukunft-des-automobils/elektromobilitaet/ehighway-siemens-hybrid-lkw-elektroantrieb/
http://www.zukunft-mobilitaet.net/8720/zukunft-des-automobils/elektromobilitaet/elektro-lkw-oberleitung-schweden/
http://www.handelskammer.se/de/news/asphalt-mit-energie-schweden-testet-elektrostrassen

2018-10-14T23:36:06+00:00