Der Straßenverkehr ist zurzeit weder nachhaltig noch gerecht finanziert. Das Forum Ökologisch-soziale Marktwirtschaft (FÖS) nahm sich deshalb der Zukunft seiner Finanzierung an.

Dieser Artikel basiert auf meinem Besuch der FÖS-Fachkonferenz „Die Zukunft des Strassenverkehrs – nachhaltig und gerecht finanziert“ im März 2016 (jaja, better later than never oder ;). Den Eröffnungsvortrag hielt FÖS-Geschäftsführer Björn Klusmann, der auf der Konferenz-Internetseite heruntergeladen werden kann.

Klusmann stellte dar, wie sehr sich der Verkehrssektor dadurch auszeichnet, dass er seine Treibhausgas-Emissionen noch weit weniger als Energie- und Landwirtschaft reduziert hat – und noch viel weniger als Haushalte, Industrie und Gewerbe-Handel-Dienstleistungen. Außerdem verbrauche er als einziger Sektor immer mehr Energie, was ihn zum zentralen Handlungsfeld der Energiewende macht. Für eine Verkehrswende müsse die Finanzierung der Mobilität daher im Sinne der Energiewende transformiert werden. Die Daehre-Kommission und das FÖS beziffern das jährliche Defizit für Erhalt und Betrieb des Verkehrssektors auf ca. 4,5 Mrd. €, wodurch sich über die letzten Jahre ein zusätzlicher jährlicher Nachholbedarf von 2,65 Mrd. € für die kommenden 15 Jahre angehäuft habe (vgl. Daehre 2014). Insbesondere die inflationsbedingte Entwertung der Energiesteuer habe von 2003 bis 2014 bereits ein Loch von 44 Mrd. € in den Haushalt gefressen (FÖS 2016).

Einige Instrumente, um diese Herkulesaufgabe zu stemmen lauten Energiesteuer, Lkw- & Pkw-Maut, Emissionshandel, Road-Pricing, Kfz-Steuer, Dienstwagenprivileg, Entfernungspauschale, EU-FTA, Dieselprivileg und Kaufprämie. Bei der Energiesteuer fallen übrigens für Agrarethanol und –diesel mehr  €/tCO2 an als für ihre jeweiligen fossilen Geschwister (basierend auf Klimakosten in Höhe von 80€/tCO2 laut Berechnung FÖS 2016). Die Stagnation der „Ökosteuer(n)“ führe bei gleichzeitigem demographischem und sozio-ökonomischem Wandel zu einer Verlagerung der Steuerlast weg vom Kapital und hin zu Arbeit und Umwelt.

Kurze Verschnaufpause: Alltagstipp vom gelben Konkurrenten: Tanken wird im Schnitt ab 11 Uhr günstiger als das Tagesmittel, erreicht seine Talsohle gegen 18 Uhr und steigt dann sprunghaft bis Mitternacht wieder auf seinen Höchststand (vgl. https://www.adac.de/_mmm/pdf/Tagesganglinien_195636.pdf)!

Das FÖS empfiehlt dazu folgendes:

  • Querfinanzierung: Mobilität finanziert Mobilität, vs Verkehrsträger A finanziert Verkehrsträger A
  • Mix von ordnungsrechtlichen und wirtschaftlichen Instrumenten: Energiesteuer muss Fehlanreiz durch zu niedrigen Ölpreis kompensieren
  • Äquivalenzprinzip bei CO2-abhängiger Besteuerung von Kraftstoffen müsste zu Verteuerung des Diesels führen
  • Reformation von Dienstwagenbesteuerung und Pendlerpauschale
  • Intelligentes Road Pricing in Abhängigkeit von Zeit, Ort, Fahrzeug und Geschwindigkeit könnte sinkende Beiträge aus Energiesteuern durch entkarbonisierte Antriebsstränge kompensieren

Da die Mobilität jedoch mit allen gesellschaftlichen Sektoren in Wechselwirkung steht bestehe die Notwendigkeit einer umfassenden öko-sozialen Finanzreform aller dieser Sektoren.

Es folgte ein Vortrag einer Vertreterin des BMVI: Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie des BMVI sei ein Werkzeug, um mittels Kraftstoffen und Antrieben die Mobilität aller zu fördern und gleichzeitig den Klima- und Umweltschutz und die Nutzerfreundlichkeit zu fördern. In ihrem Rahmen könnten die zentralen Vorteile der Schiene (einfache Elektrifizierbarkeit und Effizienz) ausgespielt und der verbleibende Schwerverkehr via Wasserstoff und Oberleitungen elektrifiziert werden. Das BMVI fördert die Elektrifizierung außerdem durch das Schaufenster, die Modellregionen, das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, das E-Mobilitäts-Gesetz mit eigenem Kennzeichen.

Hat’s jemand gemerkt? Die Schlagworte der Konferenz „nachhaltig und gerecht finanziert“ kamen hier nicht mal sinngemäß vor :-/   – In der Schule wäre sowas wohl klar „Thema verfehlt“ gewesen.

Weiter ging’s mit Felix Ekart von der Forschungsstelle Nachhaltigkeit und Klimapolitik über Rahmenbedingungen für einen ökologisierten Verkehrssektor: Ekart bemängelte die Fokussierung aufs Klima als Verengung der Umweltprobleme des Verkehrs, welche ja auch die Themenkomplexe Biodiversität, Stickstoff, Böden, Gesundheit, Wald usw. umfassen.

Neben der Technik betont er die Notwendigkeit erheblicher Suffizienz und postwachstums-orientierter Verhaltensänderungen. Er forderte, das Wachstum im gesamten Gesellschaftssystem zu hinterfragen. Der Flächenverbrauch müsse gestoppt werden und ein Problembewusstsein in Deutschland und der EU geschaffen werden.

Ekart benannte folgende grundlegende Steuerungsprobleme:

–          Mangelnde Zielstrenge

–          Vollzug

–          Abbildbarkeit

–          Rebound-Effekte

–          Verlagerungseffekte zwischen Sektoren und Umweltproblemen

Außerdem benannte er noch die psychologischen Faktoren des Wandels: Normativität, Emotionalität und Motivation vs. Rationalität.

Das Hauptinstrument sei die Bepreisung fossiler Brennstoffe, wobei er jedoch im Emissionshandelssystem der EU keine Lösung sah.

Es folgten Workshops zu den Themen „Preisanreize gegen niedrige Ölpreise?“, „Elektromobilität als Wegbereiter für verursachergerechtes Road Pricing?“ und „Kann sozialverträgliche Mobilität im ländlichen Raum gelingen?“. Ich wurde vom Cheffe in den zweiten Vortrag geschickt.

Kai Schlegelmilch vom FÖS moderierte diesen Workshop über Elektromobilität, in welchem Matthias Hartwig vom Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) und Christian Hochfeld von der Agora Verkehrswende Impulsvorträge unter anderem zu den rechtlichen Grenzen für den Gesetzgeber (siehe Internetseite) hielten.

Es wurde spekuliert, ob die Verkehrswende Thema der kommenden Bundestagswahl werden könnte, ob die Technologieneutralität aufrechterhalten werden kann, ob eine Dekarbonisierung bis 2030 machbar sei und ob die Infrastruktur durch Road Pricing in Form von Gebühren oder Steuern statt durch die Mineralölsteuer zu finanzieren sei.

Singapur strebe wohl das Ziel an, seine Fahrzeugflotte durch Carsharing um 80% zu reduzieren – man stelle sich Deutschland mit 80% weniger parkenden Stehzeugen vor!

Zum Thema Datenschutz wurde vorgeschlagen, dass Daten dezentral im Fahrzeug erfasst und dort bereits anonymisiert werden könnten, und dass dabei stets die Prinzipien der Datenvermeidung, Datensparsamkeit und Zweckbindung berücksichtigt werden sollten. Auch open data vs Proprietärisierung sei hier ein wichtiger Ansatz. Es bestehe außerdem die Gefahr, den Klima- gegen den Datenschutz auszuspielen.

Es wurde empfohlen, Förderungen für Elektromobilität auf kommerzielle Fahrzeuge zu beschränken, um unerwünschte Nebeneffekte zu vermeiden. Auch Agrardiesel solle auf Lkw beschränkt werden.

Zuletzt wurde vorgeschlagen, die Energiewende auch durch die Mobilität zu finanzieren.

Zusammenfassend wurde aus den Workshops berichtet, dass über die Themen Up-Stream ETS vs Steuern, die Bedeutung der Endkunden-Perspektive wie vorhersagbare Preise, das (nicht dynamische) Road-Pricing als Selbstläufer bei steigender Elektrifizierung, die Bedeutung der Datenanonymisierung, das Wechselspiel zwischen Verkehr, Energie und Strom, die Bedeutung der sozialen Frage insbesondere im ländlichen Raum, Verursachergerechtigkeit und Nutzerfinanzierung auf allen Straßen, das trotz der zugesagten 12 Mrd. € verbleibende Finanzdefizit von 7 Mrd. €, eine Vollkostenrechnung für die Straße, Zweckbindungen, Flugverkehr, Preiswahrheit, Ländermaut und Infrastrukturgesellschaften und die Rolle der Kommunen für die Ziele des Bundes diskutiert wurde.

Quellen: siehe Präsentationen auf der Internetseite der Fachkonferenz

2018-10-14T23:36:06+00:00